Thomas Karny

Erst Briten machten die Formel 1 klassisch

Monocoque, Heckflügel und Werbeaufkleber kamen von der Insel

Die Briten sind Siegertypen, schneidige noch dazu. Als die ganze Sache vor knapp sechzig Jahren schon ziemlich schlecht aussah, jagten sie ein Bombergeschwader nach dem anderen über den Kontinent, um den „krauts“ deren angebliche Leibspeise aus der Schüssel zu pfeffern. Entsprechend ihrer Mentalität, die Dinge sportlich zu sehen, stellten die Briten nach dem Krieg ihre zahlreichen Flugplätze den einheimischen Rennfahrern zur Verfügung, damit die das Siegen üben konnten. Die „Englische Schule“ zeigte Erfolg, 1958 wurde Mike Hawthorn ihr erster Weltmeister. Eher gegönnt hätte man es zwar Stirling Moss, der war aber trotz vier Siegen zum vierten Mal en suite nur Vize geworden.
Wie Reifengummi in den Asphalt brannten sich in den nächsten zwei Jahrzehnten große Namen ins Racing-Gedächtnis: von den Doppelweltmeistern Graham Hill und Jim Clark über das Multitalent John Surtees und den ehemaligen Tontaubenschützen Jackie Stewart bis zu Glückskind James Hunt. Nach 1976 war da allerdings ein Loch, das erst Nigel Mansell 1992 und Damon Hill 1996 notdürftig schlossen.
Was etwa den Deutschen nur mit dem Know-How großer Firmen wie Mercedes und Porsche gelungen war, schafften die Briten quasi in Manufakturen: konkurrenzfähige Wagen. Die zunächst bekannteste Firma war BRM, aber schon 1954 tauchten die Vanwalls des Lagerschalenfabrikanten Tony Vanderwell auf, die für die nächsten vier Jahre zu den härtesten Konkurrenten der italienischen Wagen wurden.
Und 1958 gab es überhaupt einen britischen Dreifach-Einstand, der hinsichtlich Technik und Fertigung die seit den 30ern fast unveränderten Konstruktionen ein ordentliches Stück weiterbrachten. Da war die zu Jaguar gehörende Motorenfirma Coventry-Climax, die verschiedene Fahrgestellproduzenten mit Triebwerken belieferte und damit das moderne „Baukasten“-Zeitalter einläutete. Da war die junge Marke Lotus, die in Monte Carlo mit dem Mark 16 erstmals bei einem WM-Lauf antrat. Und da war der kleine, nur 175 PS starke und 368 Kilogramm leichte Cooper, in dem Stirling Moss in Argentinien siegte.
Erstmals seit zwanzig Jahren hatte wieder eine Mittelmotorkonstruktion gewonnen. Cooper hatte ihr nicht nur die Auto-Union-Giftigkeit der Vorkriegszeit genommen, sondern den Formel-1-Herstellern nach der Cisitalia-Konstruktion von Porsche aus den späten 40ern und dem Kurzzeit-Boliden von Bugatti 1956 endgültig gezeigt, dass die Zeit für den Frontmotor vorbei war.
Lotus setzte 1960 mit Kunststoffkarosserie und tiefem Schwerpunkt noch eins drauf. Doch die Wagen von Leichtbau-Freak Colin Chapman waren anfällig und gefährlich. Beim Großen Preis von Belgien brach am Lotus von Stirling Moss die Hinterachse, an jenem von Henry Taylor die Lenkung, und am Todeswagen von Alan Stacey verhinderte nur das Ausmaß der Zerstörung den Beweis für den Unfall auslösenden Materialschaden.
Zwei Jahre später eine Lotus-Erfindung fast wie vom Lieben Gott persönlich: das Monocoque. Unter der Karosseriehaut verbargen sich keine Rohre mehr, sondern genietete Leichtmetallkästen, deren D-förmigen Seitenholme Gummitanks enthielten. Damit wurden eine höhere Verwindungsfestigkeit und ein engerer Wagenkörper erzielt. Alles, was zum klassischen Rennwagen noch fehlte, waren die Flügel und die Werbeaufkleber. Beides kam 1968. Lotus war der erste Rennstall, der die gesamte Karosserie seiner Wagen zur Kommerzfläche machte: Beim GP von Monaco starteten die Lotus 49 in der roten Sponsorfarbe und mit Schriftzug der Zigarettenmarke „Gold Leaf“.

Erschienen in DER STANDARD, 11.3.2000